Bisher galten in den Mitgliedsstaaten unterschiedliche nationale Regelungen. Aber auch über diese kann man gefahrlos behaupten, dass die Gesetzgebung mit den Entwicklungen und Ideen dieser jungen Branche schon lange nicht mehr Schritt halten kann. Das zeigen nicht nur Vorfälle wie die jüngsten Flughafenschließungen in Gatwick oder Frankfurt, gegen die die Behörden nichts auszurichten wussten. Auch Geschäftspläne für Drohnen sind den nötigen Regeln und Vorschriften schon weit voraus, angefangen beim Transport von Gütern, über Informationsbeschaffung bis hin zum Personentransport (Air Taxis).
Grob zusammengefasst wird es in Zukunft drei Kategorien geben:
- Die open category umfasst Drohnen-Flüge, die nach EASA-Verständnis nur ein geringes Risiko aufweisen. Hierunter wird überwiegend die private Nutzung fallen, es sind allerdings auch kommerzielle Anwendungen möglich. Grundsätzlich darf die Drohne nicht außer Sichtweite geflogen werden. Es ist aber keine Luftfahrt-Zertifizierung notwendig, auch wenn UAS in dieser Kategorie bis zu 25kg wiegen können! Einige Komponenten bzw. Systeme müssen nach geltenden EU-Normen bewertet werden und eine entsprechende CE-Kennzeichnung aufweisen. Die fachlichen Anforderungen an den Nutzer reichen, je nach UAS und Art der Nutzung, vom Lesen der Bedienungsanleitung über Online-Trainings bis hin zu theoretischen Prüfungen bei einer anerkannten Stelle (siehe Tabelle). Ob das tatsächlich ausreicht, um gerade Hobbynutzern z.B. die Bedeutung von Lufträumen oder ihre Ausweichpflichten gegenüber anderen Luftraumteilnehmern wie (Rettungs-) Helikoptern klar zu machen, hinterfragen wir sehr kritisch. Auch scheint nicht jedes Detail zu Ende gedacht zu sein. So gibt es zwar Beleuchtungsvorschriften, denn Drohnen dürfen auch ohne Weiteres bei Nacht eingesetzt werden. Die Lampen müssen aber nur vom Drohnensteuerer gesehen werden können, nicht „air to air“ von anderen Luftfahrzeugen! Bisher ist zudem nicht vorgesehen, Zwischenfälle melden zu müssen oder wenigstens eine Meldestelle zu bewerben.
- Die specific category beinhaltet alles, was nicht in die open oder certified category fällt. Hier sind je nach Risiko behördliche Genehmigungen notwendig oder der Anwender muss sich an eines der von der EASA vordefinierten „standard scenarios“ halten. Außerdem fallen EU-weit gültige Berechtigungen nach einem sogenannten „LUC“ (light UAS operator certificate) unter diese Kategorie. Hier warnen wir vor der Gefahr, dass nationale Behörden ein Geschäftsmodell darin sehen könnten, Unternehmen möglichst einfach zu solchen Berechtigungen zu verhelfen. Diese würden dann EU-weit gelten, Stichwort „flags of convenience“.
- Schließlich gibt es die certified category. Dafür müssen das UAS und der Operator zertifiziert und die „Crew“ entsprechend ausgebildet worden sein. Es wird sich hierbei um professionelle Drohneneinsätze handeln, wie den Transport von Gefahrgütern oder Personen, sowie generell als gefährlich eingestufte Flüge. Von diesem Einsatzspektrum wird wahrscheinlich das geringste Risikopotenzial ausgehen, da hohe Einstiegshürden bei der Zulassung bestehen werden und wie in der Verkehrsluftfahrt von regelmäßigen Überprüfungen auszugehen ist.
Deutschland hat nun ein Jahr lang Zeit, dieses EU-Recht in nationales Recht zu überführen. Dies liegt im Verantwortungsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, das Deutschland gleichzeitig mit Förderprogrammen zu einem Innovationsstandort im Bereich Drohnen machen möchte. Wie der Spagat zwischen Regulierung und Subvention funktionieren wird und ob die Jahresfrist ausreicht, bleibt abzuwarten. Ebenso wie die spannende Frage, ob die Verantwortung weiterhin bei den Landesluftfahrtbehörden verbleiben wird (was den deutschland- oder gar europaweiten Einsatz von Drohnen extrem einschränkt) oder doch noch eine nationale Behörde (ähnlich dem LBA) mit der Aufsicht über UAS betraut werden wird.
