Mitgliedermagazin der Vereinigung Cockpit

Kontaminierte Bahnen: Was ist zu beachten?

Kommentar der AG Aircraft Design and Operation zum Gastbeitrag von Erik-Jan Huijbrechts

01/21/2021 Flight Safety von AG ADO

© aapsky / Shutterstock

An dieser Stelle zeigt sich einmal mehr, wie wichtig der Austausch zwischen Piloten auf internationaler Ebene ist. Über die IFALPA Arbeitsgruppe Aircraft Design and Operation sind wir von unseren niederländischen Kollegen auf die beschriebene Thematik aufmerksam gemacht worden und stellen Euch an dieser Stelle die Informationen sehr gern zur Verfügung. Es stellt sich nun die Frage, was wir damit im täglichen Gebrauch anfangen können.

Müssen wir jetzt jedes Mal bei kontaminierter Bahn einen Abgleich zwischen den V1 Werten, die uns unsere Takeoff Performance Software als Ergebnis liefert, und dem Vmcg Wert aus dem FCOM machen? Sind wir eventuell sogar illegal unterwegs, wenn die gewählte V1 geringer ist als die durch Flugtests zertifizierte Vmcg?

Das definitiv nicht! Ein Vergleich zwischen V1 aus der Performance Software und den Werten aus dem FCOM ist so zunächst einmal nicht möglich. Die Performance Software auf unserem EFB basiert im Regelfall auf dem vom Hersteller bereitgestellten SCAP Module (Standardized Computerised Aircraft Performance). Dort wird der Flieger als physikalisches Performance Modell beschrieben. Die dadurch gelieferten Ergebnisse können nicht mehr mit den im FCOM hinterlegten Werten verglichen werden. Es findet allenfalls ein Abgleich mit einem ebenfalls digitalen Airplane Flight Manual statt. Die Performance Daten aus dem FCOM oder OM/B -falls überhaupt noch vorhanden - sind für eine einfache Handhabung gemacht. Die Tabellen beinhalten Vereinfachungen und konservative Verfahren, die bei der Berechnung über das Performance Modul entfallen. Dort werden deutlich mehr Eingaben berücksichtigt (z.B. Gewicht, Schwerpunktlage, Klappenposition, Engine Bleed etc.) und exaktere Werte ausgegeben. Fällt die V1 vom EFB geringer aus als im FCOM, ist dies somit zunächst einmal nicht illegal. Jedoch verringert dieser Umstand unsere Sicherheitsmargen noch weiter!

Der von unserem Kollegen Erik-Jan Huijbrechts veröffentlichte Artikel soll daher zunächst für die Problematik sensibilisieren. Vor allem wenn man bei der V1 eine Wahl hat (V1 range Policy), kann man dem Problem bei zukünftigen Takeoffs nach Abwägung aller Risiken mit der Festlegung einer höheren V1 aus dem Weg gehen. Falls sich herausstellt, dass auf Eurer Flotte die V1min Policy angewendet wird, möchten wir Euch ermuntern, die Erkenntnisse der Studie an Euren Flugbetrieb weiterzuleiten. Wenn Ihr Rückfragen habt, könnt Ihr Euch jederzeit gerne an uns wenden (flightsafety@vcockpit.de).