Ziel dieses Treffens ist es, sich international auszutauschen und abzustimmen, IFALPA Dokumente (wie Policies oder Positionspapiere) zu diskutieren, und sich über nationale Probleme im Flugsicherungssystem zu unterrichten.

Schwerpunkte der Diskussionen in Luxemburg waren dieses Mal unter anderem:

GNSS Spoofing

Jamming von globalen Satelliten-Navigationssystemen (GNSS) ist ein bekanntes Phänomen (für einige Zeit hat man kein Signal mehr) und auch für Laien durch günstige Geräte recht einfach zu bewerkstelligen. Die Änderung (Spoofing) eines GNSS-Signales ist dagegen eine andere Problematik und erfordert erhebliche Kenntnisse. Die Abhängigkeit von Flugzeugen, aber vor allem auch Drohnen, vom amerikanischen GPS-Signal und der Cyberkrieg machen Spoofing damit zu einem immer größeren Problem. Gab es in der Vergangenheit nur einen bekannten Spoofing-Vorgang pro Monat, so werden inzwischen mehr als fünf pro Woche berichtet.
Die navigatorische Nutzung des GPS-Signals ist nur ein Teil des Systems. Die Übermittlung einer hochgenauen, synchronisierten Zeit ist für viele Flugzeugsysteme ebenfalls wichtig. Neben den bekannten Ausfällen von GPS, falschen EGPWS-Warnungen oder bei manchen Flugzeugtypen gar eine Beeinflussung der IRS an Bord, kann es auch zum Ausfall des ADS-B Transponders und von CPDLC führen. 

Weitere Informationen findet ihr hier: https://vcinfo.vcockpit.de/artikel/faelle-von-gps-jamming-und-spoofing-nehmen-zu

TA only in Denver und San Francisco

Die amerikanischen Kollegen berichteten von der Intention der amerikanischen Behörde FAA, dass bei Anflügen auf „Closely Spaced Parallel Runways“, z.B. in San Francisco und Denver das TCAS auf „TA only“ gesetzt werden soll. Dadurch sollen TCAS RAs bei Sichtanflügen auf diese Bahnen verhindert werden. Damit stellt die FAA nach Ansicht der Pilotenverbände Wirtschaftlichkeit vor Sicherheit. Mit der Rastung auf „TA only“ werden nicht nur unerwünschte RAs gegen das parallel fliegende Flugzeug verhindert, sondern auch gegen alle anderen Flugzeuge in der Umgebung. Nach europäischem Recht ist dies nicht erlaubt. Regulation (EU) 1332/2011 sagt eindeutig, dass „TA only“ nur bei Performance Limitations oder im Rahmen von Abnormal Verfahren verwendet werden darf.

Oceanic Clearence

Gänzlich überrascht war das Gremium von der Ankündigung, dass der geplante Verzicht auf die Oceanic Clearences im Nordatlantik jetzt doch nicht ab März für alle Center gelten soll. Shanwick und Gander planen die Einführung der neuen Verfahren nun erst im Dezember dieses Jahres, Bodø hat sich noch nicht entschieden und die Einführung auf unbestimmte Zeit verschoben.

Monitor und Stand by für Frequenzwechsel

Seit geraumer Zeit wird „Monitor“ oder „Stand by" am Boden NICHT ICAO konform genutzt. Da es aber immer mehr auch bei Frequenz-wechseln in der Luft genutzt wird bzw. werden soll, um die Frequenzbelastung zu reduzieren, ergibt sich daraus ein Sicherheitsproblem. Wenn eine Crew die Frequenz wechselt, ohne danach einen Einleitungsanruf zu machen, kann nicht sichergestellt werden, dass der Transfer wie gewünscht funktioniert hat oder sich ein Loss of Communication anbahnt. Daher hat das IFALPA ATS Committee sich positioniert, dass nur mit der ICAO Sprechgruppe CONTACT ein „transfer of communication“ (ob per Voice oder CPDLC) sichergestellt wird. 

Digital ATS bzw. Remote Tower

In Deutschland werden zurzeit die Tower Erfurt und Saarbrücken von Leipzig aus kontrolliert. Diese beiden Flughäfen sind weit voneinander entfernt. Zukünftig soll aber auch noch Dresden dazukommen. Das kann Auswirkungen auf die Wahl der Alternates haben. Sollte das Remote Tower Center in Leipzig ausfallen, würde das entsprechend Dresden, Erfurt und aufgrund der Lage am Fuße des Towers womöglich auch Leipzig selbst betreffen. Es ist für Besatzungen also sehr wichtig zu wissen, welche Tower fernkontrolliert werden und in Abhängigkeit stehen. Entsprechende gesetzliche Vorgaben gibt es hierzu bisher nicht! In Skandinavien und vor allem in Kanada ist geplant einen erheblichen Teil der dortigen Tower auf Fernkontrolle umzustellen. Deswegen setzen wir uns auf IFALPA- und ECA-Ebene für eine sinnvolle Gesetzgebung in diesem Bereich ein.

Zusammenstoß auf der Piste in Tokio Haneda

Der Zusammenstoß eines landenden Japan Airlines A350 mit einer auf der Piste stehenden Dash der japanischen Küstenwache zu Jahresbeginn in Tokio Haneda, hat das Risiko von Runway Incursions leider unter Beweis gestellt. Der Vertreter des japanischen Pilotenverbandes berichtete von ersten Erkenntnissen. So gibt es Anzeichen, dass die Dash in der beleuchteten Touchdownzone (bei Nacht) von der A350 Besatzung aufgrund deren Head-Up Displays nicht erkannt wurde. Diese Problematik können die Pilotenvertreter nun bei der derzeitigen Überarbeitung eines globalen Aktionsplans zur Vermeidung von Runway Incursions (GAPPRI) einbringen. 

Dies sind nur einige der Punkte, mit denen wir uns auf dem Treffen in Luxemburg beschäftigt haben. Darüber hinaus berichteten die Committee-Vertreter in den verschiedenen ICAO-Panels von den Fortschritten im jeweiligen Bereich. So berichteten die Vertreter der VC unter anderem von den Geschehnissen und Diskussionen im ICAO Surveillance Panel, im ICAO Meteorology Panel, im IFATCA TOC und in der ICAO Wake Turbulence Working Group.

Internationale Arbeit über ECA und IFALPA

Weshalb engagiert sich die VC international und verwendet Ressourcen für IFALPA und ECA? In der globalen Luftfahrt kommen die meisten unserer Vorschriften von der ICAO oder aus EU-Verordnungen. Nur international akkreditierte Verbände können dort effektiv Einfluss nehmen. So ist z.B. die ICAO eine UN-Organisation bei der nur Mitgliedsstaaten und zugelassene internationale Verbände wie die IFALPA teilnahmeberechtigt sind. Unsere Arbeitgeber sind z.B. über die IATA vertreten. Deren Ansichten und Ausrichtung entspricht aber oft nicht der von uns Piloten, sondern es geht oft zunächst um Geld. Je mehr die VC durch ihre aktiven Experten aus den Arbeitsgruppen also bei ECA oder IFALPA mitarbeitet, umso mehr findet die Stimme der Pilotenfrühzeitig Gehör in der internationalen Politik bei der EU oder ICAO.

Weitere Informationen:

Regulation (EU) 1332/2011
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32011R1332