Global Reporting Format (GRF) - hinter diesem Begriff versteckt sich die weltweit vereinheitlichte und standardisierte Zustandsbeschreibung einer Runway. Das Ziel ist hierbei, Dispatchern und Cockpitpersonal einheitliche und aktuelle Informationen für eine bessere An- und Abflugplanung zur Verfügung zu stellen. Außerdem soll das GRF möglichen Runway Excursions (vgl. VC Flugsicherheitskonzept „Runway Excursion“) vorbeugen. Daher sollen Flugzeughersteller, Airlines, Flugzeugführende sowie Flughäfen und Flugsicherung künftig auf das gleiche, eindeutige Format zurückgreifen können.

Viele von uns kennen mittlerweile schon die Runway Condition Assessment Matrix RCAM. Die Einteilung dieser erfolgt nach sieben Runway Condition Codes (RWYCC), die sich aus der RCAM ergeben. Von less than poor (0) bis dry (6). Damp gilt in der dann gültigen Einteilung nun eindeutig als wet (5). Die Ermittlung der Codes erfolgt durch den Flughafen auf Grundlage einer Pistenuntersuchung unter Einbeziehung des jeweiligen Belags in jedem Pistendrittel. Ein Downgrade oder Upgrade des jeweiligen RWYCC ist nur unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Hier können Faktoren wie lokale Gegebenheiten, AIREPS und auch Messungen von Friction Meters, sofern staatlich abgenommen, eine Rolle spielen. Die uns bekannte Übermittlung von Bremskoeffizienten soll mit Einführung des GRF nicht mehr angewendet werden, da die Koeffizienten nicht die wirkliche Bremskapazität der Bahn für Flugzeuge widerspiegeln.

Berechnung der “Landing Distance at time of arrival” notwendig

Für den Takeoff wird wie gewohnt auch die Art und Tiefe der Kontamination angegeben. An der Dispatch-Berechnung ändert sich prinzipiell nichts. Neu ist, dass wir als Crew verpflichtend eine Landing Distance at time of arrival-Berechnung durchführen müssen. Diese erfolgt nach aktuelleren und genaueren Angaben.

Der zentrale Punkt im standardisierten Format ist der Runway Condition Report (RCR), der leider laut ICAO weiterhin SNOWTAM genannt wird, obwohl er einem neuen Konzept folgt. In diesem wird sowohl die Kontamination als auch der Runway Condition Code aufgeführt. Hier besteht für den Flughafen auch die Möglichkeit - neben den Daten für die Braking Action - zusätzlich Informationen zur Verbesserung der Situational Awareness einzufügen, wie z.B. vorhandene Schneewehen oder der Zustand des Vorfeldes.

Der RCR wird über verschiedene Wege verbreitet. Für uns als Cockpitpersonal insbesondere über die (D-)ATIS oder als SNOWTAM, welches dann nur noch maximal acht statt 24 Stunden gültig ist. Im Folgenden ein paar Beispiele:

(D-)ATIS:
EDDF ARR-ATIS G
MET REPORT 221220
EXPECT ILS APPROACHRWYS IN USE 25R 25L
RWY COND RWY 25R, AT TIME 1210,
RCC: TDZ 2, MID 3, END 3;
DEPOSIT: 6 MM SLUSH 25%, 12 MM WET SNOW 50%, 12 MM WET SNOW 25%;
TRL 70[...]

*sollte der Wert für alle Pistenabschnitte gleich sein wird die (D-)ATIS dahingehend gekürzt.

SNOWTAM:
[…] 25R 2/3/3 25/50/25 06/12/12 SLUSH/WET SN/WET SN

Nachdem die Einführung aufgrund der Corona-Pandemie nicht im November 2020 stattfinden konnte, werden die EASA und Kanada bereits ab 12. August 2021 mit dem Format starten, ICAO-weit gilt es dann ab dem 4. November 2021. Die genauen Formate unterscheiden sich derzeit noch zwischen ATIS und ICAO-SNOWTAM. Hieran wird derzeit gearbeitet.

Für uns Pilotinnen und Piloten gilt es, auf mehrere Punkte zu achten:

Laut FAA, wo GRF als TALPA ARC in etwas anderer Form bereits seit Oktober 2016 genutzt wird, gilt:

„[…] is a Decision Supporting Tool – not a Decision Making Tool! […]“ Das bedeutet für uns: Nicht lediglich die Daten abtippen, sondern weiterhin die Gesamtsituation im Auge behalten!

Training: Eure Fluggesellschaften und Trainingsabteilungen müssen das Thema auch implementieren. Ansonsten solltet Ihr es beim nächsten Simulator-Briefing oder Line Check ansprechen! Denn: Es verändert sich einiges und dafür brauchen wir Training! Was würdet Ihr beispielsweise bei einem RWYCC 3-5-2 rechnen?

AIREP (früher PIREP): Ihr seid ab der Einführung des GRF dazu verpflichtet, RWY Conditions, die schlechter als reported sind, zu melden. Dies hat auch Einfluss auf den Gesamtverkehr am Flughafen. Denkt an die verschiedenen Faktoren bei der Bremswirkung und die Tatsache, dass die Autobrake die maximale Bremskapazität der Bahn verschleiern könnte.

Quellen

• ICAO Circular 355, 2019; 
• LBA Rundschreiben 2020-02 Nationale Implementierung des Global Reporting Format (GRF) for Runway Surface Conditions