EASA-Entwicklung und Herausforderungen
Ein zentrales Thema war die Entwicklung der EASA im Bereich VTOL (Vertical Take-Off and Landing) und die zunehmende Dezentralisierung der Verantwortung auf die Betreiber. Dies war ein deutliches Zeichen dafür, dass die EASA Schwierigkeiten hat, den vielfältigen Markt in Europa mit einheitlichen Vorschriften zu harmonisieren, insbesondere im Bereich der Hubschrauberflugzeitregelungen.
European Rotors Ausstellung
Die European Rotors Ausstellung zeigte einen klaren Trend zur Virtual Reality (VR) im Bereich Schulung und Training, der in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht hat. VR-Simulatoren für Hubschrauber wie den R22 und H125 sind bereits zertifiziert. In naher Zukunft wird auch die Zertifizierung eines VR-Simulators für den komplexen Hubschrauber H145 erwartet.
Besonders beeindruckend war der Bereich "Future of Simulation", in dem der Einsatz von VR-Simulatoren diskutiert wurde. Die Technologie hat in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht und es ist mittlerweile möglich, vollständige Touch-Oberflächenbedienungen in die VR zu integrieren und rudimentäres Multi-Crew-Training anzubieten. Es wird erwartet, dass in den kommenden Jahren Multi-Crew-Training an verschiedenen Standorten möglich sein wird.
Ein Versuch mit mehreren Flugschülern, die ausschließlich auf VR-Simulatoren das Fliegen erlernt haben, ergab, dass sie in der Lage waren, einen Hubschrauber zu fliegen, ohne dass der Fluglehrer eingreifen musste. Dies zeigt das enorme Potenzial von VR-Simulationen im Bereich der Pilotenausbildung.
Während der Podiumsdiskussion wurde jedoch auch deutlich, dass die neuen Schulungstechniken zwar effektiv sind, aber ethische und datenschutzrechtliche Fragen aufwerfen. Die Möglichkeit, das Verhalten der Kandidaten in Echtzeit zu überwachen und zu analysieren, ist ein zweischneidiges Schwert und erfordert sorgfältige Überlegung.
Ein weiterer interessanter Punkt war die geplante Integration von Hybrid-Unterstützungen für Single-Engine Hubschrauber. Durch diese Unterstützung soll das Gleitverhalten eines Hubschraubers nach Triebwerksausfall so verbessert werden, dass in Zukunft neue Einsatzgebiete für Hubschrauber mit nur einem Triebwerk erschlossen werden können. Mit verbesserte Batterietechnik sind durch die Hybridisierung noch andere Erweiterungen möglich, wie Start- und Landeunterstützung durch das el. TW. Dadurch könnte das Triebwerk verkleinert werrden, da es nur noch die Leistung für den Reiseflug alleine bereitstellen müsste – mit erheblichen Einsparungen von Kraftstoff und Verbesserung für die Umweltbilanz. In einer weiteren Ausbaustufe wird sogar über den Ersatz des zweiten Triebwerkes bei mehrmotorigen Hubschraubern nachgedacht, da die Notlande-Möglichkeit durch das elektrische Triebwerk sichergestellt werden könnte. Erste Leichthubschrauber wie der Konner K3 sind bereits mit dieser Technologie am Markt und Airbus forscht bereits mit einem Versuchsträger.
Die Zukunft der Hubschrauberluftfahrt: Einblicke von Christian Müller, EHA
Hervorzuheben ist darüber hinaus die Rede von Christian Müller, Vorsitzender der European Helicopter Association (EHA), in der er auf die zukünftige Entwicklung der Branche einging.
Müller betonte die integrale Rolle der Branche und wies daraufhin, dass der traditionelle Hubschrauber auch in Zukunft unverzichtbar bleiben werden - auch in Anbetracht der Entwicklung neuer Technologien.
In Bezug auf regulatorische Herausforderungen zeigte sich Müller weniger optimistisch. Er räumte ein, dass die Besorgnis der Piloten über behördliche Inspektionen gestiegen sei. Sein Zitat von einem französichen Piloten "Ich habe mehr Angst vor einer behördlichen Inspektion als vor einem Triebwerksausfall" unterstreicht die Notwendigkeit eines ausgewogenen Regulierungsrahmens, der die Sicherheit in den Vordergrund stellt, ohne die Betreiber übermäßig zu belasten, und dabei zielorientierte Rahmenwerke vorzugeben, statt sich auf starre Vorgaben zu konzentrieren. Die zunehmende Komplexität dürfe nicht zu einem Hindernis für die Sicherheit werden.
Müller betonte die Notwendigkeit der Zusammenarbeit zwischen Regulierungsbehörden und Unternehmen, ließ jedoch die Piloten außen vor. Zudem gab Müller an, dass sich die Zusammenarbeit zwischen EASA und EHA in den letzten beiden Jahren verbessert habe. Diese Entwicklung wirft die Frage auf, ob die Betreiber ihren Einfluss auf Regulierungsfragen verstärken können.
