Das neu eingeführte System Global Reporting Format (GRF) hat nun den ersten Winter als Teil der weltweiten Operation erlebt. Auf der Südhalbkugel (Südafrika, Australien) hat man mit der nationalen Umsetzung bis zum dortigen Winter 2022 gewartet und versucht, sich der Erfahrungen der Nordhalbkugel zu bedienen. Wie sehen diese Erfahrungen aus? Es gibt Positives und Negatives zu berichten.

Generell vereinfacht das Konzept die Operation auf „kontaminierten" Bahnen. Das entspricht in der neuen Welt einem Runway Condition Code (RWYCC oder RCC) kleiner 5. Weltweit gelten nun die gleichen Regeln, basierend auf Performanceberechnungen der eingesetzten Flugzeugtypen. Unklare Friction Coefficients haben ausgedient. Die Ergebnisse der Friction-Tester werden lediglich noch als zusätzliche Info (z.B. in Kanada) oder zur Ermittlung des RWYCC eingesetzt (z.B. in Finnland).

Leider war der Einführungsprozess nicht ausreichend koordiniert, so dass z.B. Russland schon vor den aktuellen Konflikten beschlossen hatte, GRF nicht zu übernehmen.

Die Einführung auf Bodenseite (Flughäfen und Flugsicherungen) war den Nationalstaaten überlassen. Dies führte zu gemischten Ergebnissen bei Training und operationeller Umsetzung. So gab es in Frankfurt im Januar 2022 noch eine ATIS mit „Braking Action Medium" statt RWYCC 3. Laut DFS wird dies jedoch im nächsten Winter nicht mehr vorkommen.

Auch auf Cockpitseite gab es bei der Einführung keine strengen Vorgaben seitens ICAO oder EASA. ECA und IFALPA hatten vergeblich verpflichtende Schulungen gefordert, die über Computer-Based-Trainings hinausgehen. Letztere wurden somit der Standard für die Einführung in den Cockpits. Es gab jedoch auch Airlines, die die Vermittlung des verpflichtenden Training-Syllabus (geschrieben übrigens von ECA-/IFALPA-Vertretern) mit mehr Nachdruck betrieben. Ein großer irischer Lowcost-Anbieter ging hier mit lobenswertem Beispiel voran.
Auch das Thema verfügbare Bahnbreite hat durch GRF neue Aufmerksamkeit erhalten, da oftmals nicht die gesamte Bahn geräumt wird. Dies variiert derzeit noch lokal. Airbus hat nun für seine A320-Familie ein Narrow Runway Procedure veröffentlicht. Wieviel (geräumte) Bahn braucht Dein Flugzeug?

In diesem Zusammenhang möchten wir Euch noch einmal dazu aufrufen, Euch vor dem kommenden Winter erneut mit den Verfahren auseinanderzusetzen.

Hierzu einige wichtige Punkte:

• Landing Performance Berechnungen sind jetzt mit wenigen Ausnahmen verpflichtend. Stellt sicher, dass Ihr die benötigten Informationen bekommt. Wo keine D-ATIS verfügbar ist, gibt es in Europa den Runway Condition Report (RCR) mit den RWYCCs erst, wenn der Platz in VHF-Reichweite liegt. Lufthansa hat das Problem mit automatischen NOTAM-Updates bei METAR-Abruf über ACARS gelöst. Ein zwischenzeitlich veröffentlichtes SNOWTAM samt RCCs gelangt so ins Cockpit. Wie ist dies bei Deiner Airline? Kann Dispatch helfen? Wie prüft Ihr die Bahnbedingungen Eures Ausweichflughafens, wenn dieser außerhalb der VHF-Reichweite liegt? In den USA (dort gilt TALPA ARC, zu 90 Prozent entsprechend GRF) funktioniert es etwas anders. Wo bekommt Ihr dort die aktuellen Field Condition NOTAM (FICON) her? Es ist dort kein Standard, dass die RWYCCs auf der ATIS erscheinen.
• Seid Euch der Beschränkungen des Systems bewusst. Auch durch GRF sind Performance-Berechnungen keine exakte Wissenschaft geworden. Sie helfen uns Entscheidungen als Teil einer Gesamtbetrachtung zu treffen. Die Eingabe-Werte sind ungenau, und die RWYCCs unterliegen durchaus subjektiven Annahmen und Erfahrungen der bewertenden Person. Behaltet somit immer alle Faktoren im Auge und bereitet euch konservativ auf mögliche Situationen vor. Macht Euch im Voraus Gedanken über mögliche Verschlechterungen der Bedingungen und berechnet Eure Limits für die entsprechenden Szenarien (ICAO nennt das „Canned Decisions“).
• PIREPS/AIREPS sind nun Teil des Systems. Seid Euch bewusst, dass Eure Reports etwas bewirken. Unter bestimmten Umständen sind sie vorgeschrieben (Bremswirkung schlechter als angegebener RWYCC). Macht Euch Gedanken über Friction Limited Braking. Die Verzögerung bei Auto Brake Low entspricht in etwa der einer Bahn mit RWYCC 2 (medium to poor) und Maximum Manual Braking!

Wir werden diese Thematik auch weiterhin begleiten und freuen uns über Feedback zu diesem Artikel. Schreibt Flight Reports, wenn Ihr Unerwartetes erlebt!

Weitere Informationen:

Link zum Pilot‘s Best Practices for the Prevention of Runway Excursions: https://www.eurocockpit.be/positions-publications/pilots-best-practices-prevention-runway-excursions