Um die Ergebnisse des Flughafenchecks nachvollziehbarer und fundierter zu gestalten, haben wir die Bewertungskriterien in diesem Jahr angepasst und vereinfacht.

Die neue Methodik

Zunächst haben wir die primären Gefahrenpotentiale an den Flughäfen, so genannte Hazards, identifiziert:

1.    Runway Excursion
2.    Runway Incursion
3.    Taxi Occurences

Diese haben wir anschließend nach der VC-Risikomatrix bewertet und entsprechend des erhaltenen Risikoindex für das Gesamtergebnis unterschiedlich stark gewichtet. 

Danach haben wir die drei Hazards daraufhin untersucht, welche flughafenseitigen Maßnahmen aus dem VC-Kriterienkatalog eine Sicherheitsbarriere für das entsprechende Gefahrenpotential bilden können. Die Wirksamkeit dieser Barrieren wurde dann hinsichtlich der Effektivität bewertet. Der Wirksamkeitsgrad bestimmt im Folgenden die Gewichtung der einzelnen Bewertungskriterien innerhalb der Hazards.

Einige Kriterien haben wir aus der Bewertung herausgenommen. So wurde der Malus zur Nicht-Einladung in die Local Runway Safety (LRST) Teams gestrichen, dennoch wird die Teilnahme am LRST als Mitigation innerhalb der drei Gefahrenpotentiale weiterhin bewertet. Ebenfalls gestrichen wurde die Bewertung der Noise Preferential Runway, da dieses Verfahren in Deutschland keine strikte Anwendung findet.

Die neue Bewertungssystematik hat zu keinen großen Verschiebungen der Gesamtnoten im VC-Flughafencheck geführt, ist aber besser nachvollziehbar als die vorherige Methodik.

Die Flughäfen im Einzelnen

Auch dieses Jahr gibt es an der Spitze wieder ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen den Flughäfen München und Leipzig, das der Münchner Flughafen aufgrund seiner sehr guten Ausstattung mit ILS-DME Sendern auf allen Bahnen für sich entscheiden kann.

Der Flughafen Leipzig-Halle hat aber aufgeholt und durch die Erneuerung der Nordbahn, inkl. der in Deutschland einmalig guten Runway-Beleuchtung durch RETILs und Yellow Runway Edge Lights ein Ausrufezeichen gesetzt. 

Aber auch andere Flughäfen investieren trotz der anhaltenden Krise in ihre Ausstattung. So hat der Flughafen Memmingen ein neues ILS-DME System errichtet und bietet nun auch auf der Runway 06 ein CAT 1 ILS an. In der anderen Richtung wird das ILS 24 zeitnah auf ein CAT 2/3 System aufgewertet, so dass dann auch Low Visibility Approaches möglich sind.

Der Flughafen Hamburg hat die Baustelle auf dem Vorfeld fertiggestellt, die Taxiways teilweise EASA-konform benannt sowie die Beleuchtung in diesem Zuge auf sparsame LED-Technik umgestellt.

Besonders hervorheben möchten wir einige Neuerungen am Flughafen Heringsdorf, dort wurde die Anflugbefeuerung erneuert und es wurden Stopbars installiert. Die Abnahme soll zeitnah erfolgen, sodass wir dies im nächsten Flughafencheck aufgreifen werden. Die Installation der Stopbars kann an dieser Stelle nicht positiv genug erwähnt werden, da hier ein großer Schritt zur Vermeidung von Runway Incursions getan wurde. Stopbars sind eine essentielle Forderung von Piloten und EASA zur Vermeidung von besonders schweren Unfällen. Durch rote Lichter werden Piloten als letzte Auffanglinie daran gehindert auf eine Bahn zu rollen, auf der ein anderes Flugzeug startet oder landet. An fast allen deutschen Flughäfen sind diese Lichter nicht verbaut oder werden nur bei schlechter Sicht genutzt. Dies gibt dem Flughafen Heringsdorf, der keine Schlechtwetteranflüge anbietet, die Möglichkeit diese Sicherheitsbarriere unabhängig vom Wetter rund um die Uhr zu nutzen.

Ausblick auf das Jahr 2023

Im kommenden Jahr werden wir unser Augenmerk auf das Thema "Taxiway Naming Convention" legen, deren Ziel es ist, dass die Rollwege an Flughäfen einer einheitlichen Struktur folgen. Dieses Anliegen adressiert der Dachverband der VC, die internationale Pilotenvereinigung IFALPA bereits seit mehreren Jahren bei den zuständigen Behörden und es wurde nun in eine EU-Verordnung übernommen, die die Flughäfen dazu anhält, bei der Benennung der Taxiways einer klaren Struktur zu folgen. 

Bisher folgt die Benennung unterschiedlichen Logiken, was die Navigation am Flughafen erschwert und die Gefahr von Unfällen erhöht. Durch eine Standardisierung können Fehler minimiert und Unfälle oder Zwischenfälle vermieden werden. Mit positiven Beispiel geht hier der Flughafen München voran, der den Taxiway "O" bereits in "E" umbenannt hat, da der Buchstabe O leicht mit der Zahl 0 zu verwechseln war.

Darüber hinaus werden wir auch weiterhin dafür werben, dass Stopbars als wichtiges Mittel gegen Runway Incursions 24/7 eingesetzt werden, um das Sicherheitsniveau weiter zu verbessern.

Auch die aktive Teilnahme an den Local Runway Safety Teams bleibt ein wichtiges Thema, denn wir wollen die objektive Sicht aus dem Cockpit bei den Flughäfen einbringen, um mögliche Risiken zu identifizieren und zu vermeiden.

Fazit

Auch wenn der Betrieb an vielen Flughäfen in diesem Jahr erneut mit großen Herausforderungen kämpft, bleibt das Sicherheitsniveau weiterhin auf einem sehr guten Niveau. Die Flughäfen sind hinsichtlich ihrer Ausrüstung gut auf die zunehmenden Verkehrsbewegungen vorbereitet und investieren darüber hinaus in neues Equipment oder optimieren Abläufe durch systematische Verbesserungen wie etwa die Umbenennung der Rollwege.

Wir hoffen dennoch, dass der hoffentlich folgende Aufschwung in den kommenden Jahren auch dazu genutzt wird noch weitreichendere Verbesserungen wie etwa 24/7 Stopbars bzw. Runway Status Lights zu installieren um weiterhin auf dem Stand der Technik zu bleiben.