EMAS 2 findet im Rahmen der SESAR Initiative (Single European Sky ATM Research Joint Undertaking) statt. Das Ziel des Projekts EMAS ist es, die Auswirkungen einer 4D-Trajektorie, also die Einbeziehung der Dimension Zeit in die Staffelung des Anflugverkehrs in Frankfurt zu testen. Dies geschieht, indem der zwischen 05:00LT und 06:00LT anfliegende IFR Verkehr bis zu 6 Stunden vor der Landung ein „estimated time over“ (ETO) an einem „change over point“ (COP) genannten Punkt übermittelt. Aus den erhaltenen ETOs wird eine Zielzeit am COP generiert, die so genannte „target time overhead“ (TTO). Die TTO wird zurück an die Crew geschickt, die möglichst genau die Zielzeit erfliegt. Die Differenz zwischen ETO und TTO wird so gering ausfallen, dass trotz ggf. nötiger Anpassung noch mit einer ökonomischen Fluggeschwindigkeit geflogen werden kann.
EMAS 2 baut auf den Erkenntnissen aus EMAS 1 auf, einem Projekt das im Winterflugplan 2017/2018 unter Teilnahme der Deutschen Flugsicherung (DFS) und den Fluggesellschaften Condor, Lufthansa Cargo und Lufthansa stattgefunden hat.
Erkenntnisse aus EMAS 1
Während des EMAS 1 Projektes wurden Verkürzungen der Flugstrecken innerhalb des 30NM-Radius um den Flughafen Frankfurt von 7.6NM (RWY 25) bzw. 8.4NM (RWY 07) sowie Verkürzungen der Flugzeit innerhalb des 200NM Radius von 1min 46sec. (RWY 25) bzw. 2min 59 sec (RWY 07) erreicht. Besonders erwähnenswert sind die Level-Flugzeiten unterhalb von 8000ft, die während der EMAS 1 Testphase um 54sec (RWY25) bzw. 1min 9sec. (RWY07) gegenüber dem Vergleichszeitraum reduziert werden konnten.
Was ist neu bei EMAS 2?
EMAS 1 nutzte in vielen Punkten noch manuelle Prozesse. So wurden die ETOs, die sich aus dem FMS-Predictions der Flugzeuge ergaben, per ACARS an die jeweiligen OCCs gesendet. Dort wurden die Zeiten gesammelt und anschließend händisch in eine gemeinsame Liste eingetragen, die wiederum an die DFS übergeben wurde. Bei der DFS wurden dann die Zeiten in eine sinnvolle Reihenfolge gebracht und eine TTO an einem der „change over points“ (COP) für jedes einzelne Flugzeug generiert.
Im EMAS 2 Projekt sollen die Prozesse stärker automatisiert werden, um den Arbeitsaufwand für die einzelnen Teilnehmer geringer zu halten und Fehlerquellen zu minimieren. Dazu werden die „Estimated time over“ durch die Crew per Telex in einem vorgegebenen Format an eine SITA/ARINC Adresse geschickt, von wo die Daten automatisiert in die von der DFS entwickelte Software Stanly_CDM eingelesen werden und eine Reihenfolge festgelegt wird. Anschließend werden die Zeiten über die einzelnen OCCs der Airlines abgerufen und an die Cockpitcrew übermittelt, die dann die Zielzeit möglichst genau erfliegt.
Eine weitere Neuerung von EMAS 2 gegenüber dem letzten Trial ist die Erweiterung des Teilnehmerkreises über CFG, DLH und GEC hinaus. Alle Flugbetriebe, die Landungen in besagtem Zeitraum in Frankfurt geplant haben, wurden durch die Projektleitung (Deutsche Flugsicherung GmbH) aufgefordert, am Projekt teilzunehmen. Zusätzlich ist für EMAS 2 eine manuelle Einpflegung von Kurzstreckenflügen in die Anflugsequenz geplant, die in EMAS 1 in der Form nicht stattgefunden hat.
Worauf kommt es an?
Ein Programm wie EMAS funktioniert natürlich nur, wenn möglichst alle Beteiligten mitmachen. Hält sich ein Pilot nicht an seine zugewiesene Zeit am COP, erteilt ein Fluglotse Vektoren oder Directs, die eine Veränderung der Zielzeit bewirken oder startet ein Kurzstreckenflug ohne die Zeit am COP im Blick zu haben, wird das die ganze Organisation durcheinanderwirbeln.
Wir alle kennen das Gefühl, das einen als Pilot erschleicht, wenn man nach einem eiligen Turnaround einen weit in der Zukunft liegenden Slot erhält und sich fragt, warum man sich eigentlich beeilt hat. Letztlich vermeidet der Slot, so unangenehm er auch ist, ein Holding oder das volle Abfliegen einer Arrival-Transition. Ähnliche Eindrücke kann man sich auch von einem Projekt wie EMAS vorstellen, wenn man sich fragt „Warum soll ich jetzt auch noch langsamer fliegen, obwohl ich eh schon die Nacht durchgemacht habe?“. Indem nicht jeder Anflug isoliert behandelt wird, sondern das Gesamtsystem von anfliegenden Flugzeugen aufeinander abgestimmt wird, erreicht EMAS eine bessere Nutzung der Anflugkapazität am Zielflughafen.
Wie EMAS 1 und andere SESAR Projekte gezeigt haben, steckt viel Potenzial im System der 4D-Trajektorien, das es zu nutzen gilt. Auch wenn es sich nicht immer so anfühlt, am Ende kommen kürzere Routings und Level-Segments allen zugute, den Lotsen, den Anwohnern, den Flugbetrieben und natürlich uns Crews. EMAS 2 lebt vom Mitmachen!
Über die Flugbetriebe und die Deutsche Flugsicherung wird noch ein Fragebogen veröffentlicht werden, der Ihre Meinungen als Nutzer des Systems abfragt. Über eine Teilnahme am Survey, aber auch über mündliche Feedbacks oder Anregungen zur Verbesserung Systems würden wir uns sehr freuen.